巴士
“夜班车”把东京，大阪等大城市与相距几百公里以外的地方城市贯通起来，其使用车辆一般为供少数人(不到30人)乘坐，并配备卫生间、电话、饮料专卖柜的豪华型巴士。其大多数按照22点前后发车，明晨7时左右到达目的地的时刻表运行，1天往返1次。但有时也会根据路线的不同设置2-3次往返。
与此相对，“昼行车”，虽然在硬件设备上不及“夜班车”，但其发车间隔为1-2小时，频繁地行驶于200- 300公里的中距离区域之间。昼行车的此项服务也已成了它的特色招牌。昼行车运行于都市之间，对铁路乘运起到了补充作用。在有的区间内，乘坐巴士甚至比乘坐铁路列车更为便捷。
高速巴士优点就在于乘车附加费低廉。虽然根据行车区间的不同，车价会有较大的差异。但其票价大约仅为运行在同一区间内铁道特快列车的乘车基本费用和附加费用总和的2/3。
但是，高速巴士却具有经常卷入交通堵塞而容易发生延误的缺点。特别是在东京，大阪等大城市之间运行的巴士线路经常发生延误。因而在选择乘车时必须加以注意。若为了确保时间，最好还是不要乘坐巴士。
■巴士的乘车点
高速巴士始发终点站，通常与铁路站点并设，或者设在铁路站点的附近。在铁路车站远离主要街道的一些地方城市(如广岛，盛冈等)，通常将巴士终点站设在市中心的繁华地带，在大多数情况下，巴士都途经铁路站。这一点夜班车与昼行车是相同的。
■购票方法
巴士的车票，一般可在巴士终点站及设在巴士公司的营业所购得。根据线路的不同，售票起始日也有所不同，但大多线路的车票在1个月以前便开始发售。由于售票处少，因而通过电话预约，也能在最近的旅行社购到车票。但用这种方法购票，通常1件(不是指1人)，需加付服务费500日元左右。
JR(日本铁路公司)各公司(包括“JR关东巴士”等下属巴士公司，它是JR各公司的兄弟公司)的高速巴士的车票，与列车票一样，在车站的“绿色窗口”处购买。
另外，白天运行的高速巴士，一般无需特别预约，乘车当日直接前往巴士终点站即可乘坐。如不在始发站，而在中途站点上车，即使没有车票，只要车上还有空座，也可乘坐。上车后把车费当面交付驾驶员即可
飞机(国内线)
如在日本旅游，铁路确实是最普遍的交通手段，汽车和航空的交通网也非常充实，按需选用则更为有效。
■概述
在日本国内，包括离岛在内，全国共有100个以上的机场。航空公司有“日本航空(JAL)”、“全日空(ANA)”、“日本航空系统(JAS)”三大公司及其公司，独立的公司还有“Skymark airlines” 、“北海道国际航空(AIR DO)”等。
如按地方机场相互的出发和到达来分，几乎所有航线，都是每日早晚往返2班以上。机票价格和相同区间运行的新干线车票价格几乎相同，能以短时间进行长距离移动的国内航线是非常方便的交通工具。
■复杂的运费体系
日本的航空运费体系非常复杂。基本上，普通机票的购买和预约较自由，从2个月以前到当日，只要有空席均能购票，并且随时可以改变予约时间。每个公司均设定各式各样的折扣票价。
大家都知道的“预约折扣制”是各公司都有的。具体地如提前2周以上购票的话，以予约不能变更且退票时收取手续费作为制约条件给予20%到最高50%的优惠。但是，这些折扣票价只适用于每班飞机的一定比例的座席，所以2周以前购票也未必能享受折扣。
此外，多次同区间来回的情况和多人同时搭乘该航班的可使用“回数券”。4张或6张同区间同时购票，可享受航空公司10%-30%折扣价。如予约变更也可享受普通票价。
另外，“Skymark airlines”“北海道国际航空”两家新兴航空公司，基本上只设定低价的普通票价，而不设定折扣。例：东京-福冈间运行的Skymark airlines的票价几乎是其他公司的半额，票价为13，700日元;东京-札幌(千岁机场)间运行的“北海道国际航空”几乎是其他公司的4折，票价是16，000日元。
■购票方法
国内机票，通常在旅行社代理店购买。航空公司直接经营的市内销售点为数不多。旅行社在国内到处都有，并售多家航空公司的机票，其班次的时间和适当的票价可供自由选择，极为方便。JR和私营铁路的车站，有些也出售机票。这种场合，一定有航空公司的标记或者有旗帜引人注目。
此外，有信用卡的的话，只需向予约中心通过电话键输入信用卡号码就能完成予约，如果是当日的只需持信用卡到机场即可办理。通过互联网也可订票，不过要登记住址，姓名。另外，最近在方便店的多功能售票机上自行操作也能购买机票。
新干线
世界闻名的高速铁路-新干线，不仅是日本铁路技术的骄傲，也已成为当今日本人生活中不可缺少的一部分。
新干线的诞生
1964年的10月1日，东京-大阪之间的新干线首次运行。在临近东京奥运会开幕时，日本因高速列车的诞生而举国沸腾。它的最高时速可达210公里，当时为世界第一。“光号”只在名古屋和京都停靠，1天能往返14次。“回声号”则1天可往返12次，各站均停。从东京到新大阪，乘坐“光号”只需4小时， “回声号”则需5小时。
因当时把新干线作为东海道线的辅线而建，招来了一部分人的批评，认为这就如同闲置着的万里长城，毫无利用价值。但出乎意料的是，它却在以商务人员为主的一大批人中博得了好评，乘客也随之稳步增长。新干线开通后的第2年即1965年，运行了2年的新干线增加了列车车次，列车速度也有了进一步提高。乘坐“光号” 从东京至新大阪所需时间缩短到3小时10分。更值得一提的是，1970年在大阪召开的万国博览会上，“光号” 列车也由从前的12辆增加至16辆，不仅是运行速度，和单车运送能力也达到了当时世界最先进水平。
从此，乘坐新干线的旅客逐年递增，线路也于1972年开通至冈山。在1975年，新干线穿越当时世界上最长的海底隧道--新关门隧道，延伸至位于九州的博多。这时从东京到博多，乘坐最新型的“光号”仅需6小时 56分钟。
现今的新干线网及对将来的展望
据1999年1月的资料，现在日本国内有“东海道”、“山阳”、“上越”、“长野”、“山形”、“秋田” 7条新干线。这些路线的总长(营业公里)已达23769公里。一日运输的乘客就达数十万人次。这不单是运行速度快，除1995年因阪神、淡路大地震的2个半月停运外，基本上没有因为大雪、暴雨等自然灾害而停运，确实是值得信赖的日本交通大动脉。
新干线线路网的完善方案还在继续实行。现在一部分区间内建设施工正在进行中。如前述，年内要将山形新干线延长至新庄并开通，东北新干线的盛冈到新青森，山阳新干线的长野--富山--金泽间的工程已经开始。作为山阳新干线的延长部分，九州新干线的博多到西鹿儿岛这一极短的区间内，也已动工了。此外，1987 年开通的青函隧道也已在建设成新干线也能行驶的规格，将东北新干线延长至札幌的北海道新干线的计划，也在具体落实之中。
此外，在山梨县，从东京到大阪仅需1小时的新一代的交通工具“磁浮列车”的实验正在进展中。但是其到达实用化还是很遥远的事。在即将到来的21世纪，对日本来说，“新干线”一定会成为越来越重要的交通工具。
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